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2019車市之變:補貼漸退,消費分級,更加開放三大沖擊

來源:鉅大LARGE    2019-11-13    點擊量:124

近些年,新能源車概念火熱,造車新勢力一派橫空崛起,如威馬、蔚來、小鵬等合資、自主品牌也不甘人后,但隨著補貼逐漸退出,新能源車能否依舊風光?原有車企如何突圍?外商投資法2020年落地,合資車、自主車又如何應對挑戰與機遇?


2019年,注定是車市的變局之年。


補貼漸退


新能源補貼退潮


“裸泳”車企將顯現


汽車,是作為舶來品進入中國,幾十年來,中國企業極少走進汽車行業舞臺的核心。尤其是在乘用車領域,一直扮演追趕者的角色。近些年,新能源車成為大勢所趨,不少國家和車企已經制定了停售燃油車時間表。此時,老牌車企的技術和品牌壁壘出現裂痕,給了中國一個彎道超車的絕佳機會。


4月14日,齊魯春季車展最后一天,現場新能源車品牌展位引來不少市民圍觀。車展中綠牌的身影相比去年也多了不少,比如第一年參展的威馬和長城的歐拉,以及擴大了展臺的北汽新能源。一汽豐田、上汽大眾也帶來了自己的新能源車型。所有這些車企打出的營銷語中,“補貼”甚為顯眼。


2009年開始,我國開始為新能源車提供補貼。這十年間,一大波新能源車企業蜂擁而起,最亮眼的有造車新勢力派,如威馬、蔚來、小鵬。自主品牌也紛紛進軍,如長城、北汽新能源、吉利等。由于雙積分政策的出臺,生產傳統燃油車減分,生產新能源車加分,逼迫之前順風順水的合資車企向新能源方向轉型。


政府行動彰顯著決心,正激勵與負激勵同步發力。2018年,我國新能源汽車銷量連續三年蟬聯世界第一,全球銷量占比超過50%,品牌滲透率達到了49%。


但也有人質疑說,部分車企靠財政補貼生存。2016年,四部委曾專項核查車企騙補。


股神巴菲特有言,“當潮水退去的時候,才知道是誰在裸泳”。10年間,財政補貼經歷了從試點到擴大再到退坡的過程,明年將徹底退出。2018年3月份出臺的補貼新規,2019年國家新能源汽車補貼標準在2018年的基礎上退坡超過50%,并取消“地補”,改為補貼充電基礎設施。而補貼的門檻也提高到了綜合工況續航里程(250公里以上)、電池能量密度不低于125Wh/kg,完全取消了250公里以下續航車型的補貼。


水落石出,隨著新能源補貼的退潮,有新能源車企銷量在2019年一季度明顯下滑。“高端新能源車型,比如特斯拉、寶馬、沃爾沃等推出的新能源車,受影響較小。一些技術含量低,靠低價和走量賺錢的企業就危險了。”一名深耕車市的行家說。


在2019年以及接下來的幾年中,市場會用腳投票證明哪家車企是在“裸泳”。


消費分級


燃油車頗感壓力


豪華車逆勢而行


因為“拼多多”現象,消費分級的話題很是火熱,車市表現似乎也印證了這一點。


2018年,與新能源車銷售火爆的局面相比,燃油車頗感“燃眉之急”。中國汽協公布的數據顯示,2018年,中國汽車總銷量2808萬輛,2017年是2888萬輛,這是1990年以來中國車市第一年出現銷量下滑。中國的汽車市場也從增量市場進入存量市場。


其中,倍感壓力的是自主品牌車和合資車,而與其形成鮮明對比的是豪華車的表現。


4月13日是周六,也是齊魯春季車展人氣最旺的一天,擺放著奔馳、寶馬、沃爾沃等豪華車的展廳內人頭攢動,甚至試乘都要挨號。“萬萬沒想到會有這么多人,雖然客戶沒有之前精準,但客流量是真大。”沃爾沃一名市場經理現場介紹。


其實,這也是豪華車市場情況的一個縮影。


今年以來,以BBA(奔馳、寶馬、奧迪)為代表的高端車市場逆勢而行。


自2015年以來,中國成為梅賽德斯-奔馳在全球的最大單一市場。2018年全球銷量超240萬輛,其中,中國市場新車銷量超過67萬輛,同比增長10.3%,占全球銷量的28%,是企業銷量上漲最大的推動力量。


寶馬集團也是如此,2018年在國內的銷量達到63.995萬輛,同比增長7.7%,是寶馬集團自1994年正式進入中國市場以來最好的銷售紀錄。


“就今年情況來說,淡旺季沒有原來那么明顯。之前淡季時一月銷量四五十臺,與月平均銷量六七十臺時差了不少。我們還專門詢問其他品牌競品,情況相同。”13日,新富豪沃爾沃市場經理史春霞在齊魯春季車展上介紹,其中的原因他們也尚未摸清。


自主車和合資車頗感壓力,豪華車風光無限,這也是車市消費分級的寫照。在車市進入存量市場的大背景下,突破口在哪里?


更加開放


外商投資法明年落地


“躺賺”將一去不復返


“中國開放的大門不會關閉,只會越開越大。”習近平總書記在多個重要場合多次提到這句話。


就中國乘用車市場而言,這句話含義尤為深刻。


自1994年起,我國對外資車企執行規定:外資車企必須與中國企業建立合資企業方可在華投建工廠,且在合資企業內的持股比例不得超過50%。


因為此項規定,中國車企和外資設廠后,幾乎可以“躺賺”。


2020年1月1日起實施的《外商投資法》明確指出,允許外國投資者單獨或與其他投資者共同在中國境內設立外商投資企業。也就是說,國外汽車企業可以在中國獨自設廠。其實,早在2018年,商務部發布文件,宣布在2022年取消外資在乘用車領域的持股以及合資企業不超過兩家的限制。


去年,寶馬集團宣布計劃收購華晨寶馬部分股權,華晨汽車將在2022年前向寶馬集團出售華晨寶馬25%的股權,寶馬將持股比例從50%提升至75%。這打響了外資車企持股不超過50%的第一槍。


3月中旬,大眾汽車集團CEO迪斯回應,正在與中國合資伙伴談增持合資股比一事。最快將在今年下半年,最晚明年上半年對外宣布。


市場如此誘人,如果持有更多股權,對應可獲得更多利潤。當然,也可以從另外一個角度考慮,中資方面這些年干了些啥?又從中獲得了多少利潤?


長期關注中國工業進步、工業政策的路風所著《光變》一書專門介紹了京東方如何深耕技術,傳承中國的工業精神。在書中,他特意提到了1980年以后中國依靠引進技術實現工業進步的政策,即三段式邏輯,“引進國外先進技術→實現國產化→達到自主研發”。但走上了合資道路的中國乘用車企業打破了這個邏輯,很少實現“達到自主研發”。


放眼整個中國汽車行業,中國重汽集團黨委書記、董事長譚旭光曾說過,與商用車市場形成對照的是,中國乘用車市場已被外資占領。


如今,跟著外資賺錢的時光怕是一去不復返了。


2018年,特斯拉確定將在上海建設超級工廠,這給中國的新能源車企,以及所有的合資品牌和自主品牌敲響了警鐘。這次,狼真的來了。


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