17年專注鋰電池定制

動力電池即將生死戰?

來源:鉅大LARGE    2019-11-13    點擊量:105

自從三元鋰電池贏得乘用車技術戰爭的勝利之后,動力電池行業很久沒有這么熱鬧過了。2019年補貼方案公布,大致縮水50%-60%,明年徹底退出的概率不小(政策仍有調整空間)。2016年出局的日韓動力電池企業,去年就開始悄悄在華布局。


今年3月底,天齊鋰業宣布與韓國SKI簽訂了為期兩年的氫氧化鋰供貨合同。而后者則在去年底收購了電池材料企業靈寶華鑫,并重啟了與北汽的電池PACK項目。同樣是去年,LG化學與華友鈷業合資成立了兩家公司。去年5月,吉利收購了LG浙江衡遠生產線+2000多項專利,作為自己的備份電池產能供應。


韓國動力電池三大企業SKI、三星KDI和LG化學正在回到中國市場,這不是什么秘密。而且,它們以鎖緊上下游產業鏈的方式回歸。


兩個名單不一樣


2015年3月,工信部發布實施《汽車動力蓄電池行業規范條件》。到了2016年年底,四批共57家企業進入名單,沒有一家外資電池企業入選,引發行業地震。官方白名單的實施,導致日韓電池企業在中國的發展戛然而止。它們紛紛轉向外銷、壓縮產能,甚至賣掉生產線一走了之。


但這個名單實施兩年后再無下文。去年4月份,中汽協和“動力電池聯盟”發布“白名單”,強調自愿申請、不與補貼掛鉤。首批上了白名單的申請的企業中,動力電池企業有70多家。


值得注意的是,三家韓企在第一時間遞交了申請。最終登上首份白名單有16家動力蓄電池單體企業、3家動力蓄電池系統企業、2家氫燃料電池電堆和系統企業。“三韓”位列其中,而全球行業冠軍巨頭寧德時代則壓根未申請,自然也未進入。


中汽協稱,“白名單”是2015年目錄的后續承接,每年都將公布“兩三批”,但因其是兩家民間協會發布,不具備強制力和約束力,所以有些企業在觀望,認為“入不入沒什么大不了的”。


“白名單”只是為用戶(整車企業)提供參考,即通告整個行業和整車企業,哪些電池產品是可靠的。雖然白名單和準入不掛鉤,但韓企的積極態度,表明它們認真汲取了上一輪全體鎩羽的教訓。


LG、SKI、三星SDI雖然在華設立了研發中心,但上一年(2017年)的銷售數據欠缺,仍被推薦上榜。不過,中國電池企業產品與日韓企業存在差距,也是公認的。如果白名單是“技術榜”,那么無可厚非。但“白名單”實際上是“行業資深排行榜”,韓企上榜,存在爭議。


如果和中國的動力電池供應鏈上下游深度捆綁,被踢出局的風險也就不存在了。這一點,同時成為LG、SKI、三星SDI的共識。


3年形勢大不同


日韓企業去了又來,國內動力電池市場已經今非昔比。去年全球出貨量TOP10電池企業中,一家日企(松下)、兩家韓企(三星SDI、SKI),其余全部為中企。中日韓三國產能占據全球90%,其中全球份額在兩位數的三家企業中,中國占據兩家,寧德時代(21.9%)和比亞迪(12.0%),松下忝陪次座(21.4%)。整個行業的集中度進一步上升。


松下和寧德時代的崛起之路有些類似。正如特斯拉之于松下,寶馬成就了寧德時代。不過,特斯拉已經開始拓展松下之外的供應商,而寧德時代一開始就走“多客戶”路線,國內近20家整車企業,都是寧德時代的客戶。


松下認識到綁定在特斯拉身上的風險。松下花費數億美元在大連和蘇州部署兩條新生產線,此舉落地后,松下在華產能達到9GWh,豐田2020年在中國發售的電動汽車就將采用松下方形鋰電池


眾所周知,松下向特斯拉提供的18650和21700電池都是圓柱形電池。因為效能和PACK發展的潮流,軟包PACK和方形電池正在占據主流地位,迫使松下兩面下注。


二線電池廠商何去何從


有人據此認為,電池行業或許將進入準寡頭化。去年寧德時代產能利用率76%,比亞迪54%,而其后的8家中企都在40%以下,甚至低于20%,形勢嚴峻。如果不考慮差異化競爭,在補貼完全退出后,二線供應商很可能突然死亡。


中國電池企業的國際化剛剛開始,寧德時代部署了德國產能,是其中佼佼者。但韓企業務分布更為合理,大眾、通用、寶馬、奧迪、戴姆勒,都至少選取了一家韓企作為供應商。“三韓”未交付訂單達到1萬億人民幣,其中來自歐美汽車廠商超過一半。


這背后是日韓電池制造商與中企的技術差距。瑞銀2018年年底對比四巨頭的成本稱,松下21700電池成本為111美元/kWh,LG化學的成本為148美元/kWh,三星SDI與寧德時代的成本均超過了150美元/kWh,其中寧德時代的成本最高。


如果只看這個數據,寧德時代做到全球第一簡直沒道理。成本競爭力落后對手這么多,還能實現每年兩位數的增長,一定有哪里不對。技術和市場表現背離的背后,不是市場扭曲(補貼)。


需要指出,電池單體和PACK集成后的效能成本不是一回事。考慮安全和熱管理技術之后,成本座次可能有所變化。目前沒有任何一家機構能夠有效測定PACK的效能和成本。消費者重視的是全工況表現,而不是單體功率。


同樣,根據當前產能利用率,預測二線電池廠商在日韓企業進入后喪失競爭力,恐怕也犯了同樣的簡單化錯誤。


據悉,特斯拉在國內和力神、寧德時代、LG化學都進行了供貨談判,但尚未最后敲定。和特斯拉的做法一樣,國內車企也普遍傾向于選擇兩家電池廠商作為供貨商,以規避風險。這為第二陣營的電池企業提供了機遇。


據說,雖然寧德時代成為國內幾乎所有一線企業的供應商,但上汽同時也選擇了萬向,北汽選擇孚能,江淮選擇國軒高科。而且,由于北汽是戴姆勒的合作伙伴,后者也與孚能簽約。所以,整車企業也在塑造國內電池供應格局,頭部企業一統天下,二線沒飯吃的局面,多半不會發生。


如果補貼明年如約徹底退出,技術和成本等市場化因素將占據決定性因素。雖然地理因素和肥水不流外人田的考量仍然存在,但市場將得以“糾偏”。這種情況下,日韓進來,第一陣營擴張速度加快,二線的飯不好吃,也是大概率事件。


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