17年專注鋰電池定制

頻繁自燃后,蔚來主動召回、創始人道歉,新能源汽車還能火多久?

來源:鉅大LARGE    2019-07-01    點擊量:1549

事不過三。

今年上半年,“愛玩火的四歲小孩”蔚來汽車,連發三起自燃事故。終于,在昨日啟動了部分缺陷車輛的召回計劃。

但在蔚來官方發布召回聲明后沒多久,網絡上流傳出一臺蔚來ES8自燃的視頻,這已經是蔚來ES8第四起自燃事故。

6月27日中午12時許,國家市場監管總局發布了關于召回部分蔚來ES8的通知。下午1時許,蔚來汽車官方也發布了,關于召回4803輛ES8的聲明。下午7時許,蔚來汽車創始人李斌,在蔚來APP上表示發文致歉。

“為此,我表示深深的歉意。一直以來,大家對蔚來都抱有很高的期待和信任,出現這樣的情況我很自責、也很難過。”

實際上,自燃問題不僅僅是蔚來汽車的個別現象,還有更多的涉事企業沒解決問題,有更多帶著安全隱患的電動車在路上“奔跑”...

隨著國家補貼斷崖式的下降,短期內新能源車企的盈利更加渺茫,產品力不足的企業將面臨生死考驗。

超四分之一的車有隱患

蔚來汽車:“我們是主動召回”

4月22日,西安一臺蔚來ES8起火,這是第一把火。

經調查,蔚來將這起事故歸咎于,“嚴重撞擊”后內部結構破壞導致的自燃。但后來兩個月,連續發生兩起自燃事故,輿論開始發酵,蔚來汽車內部開始高度重視。

5月16日上海又一輛ES8冒氣濃煙,6月14日湖北武漢又一臺蔚來ES8發生自燃,再加上昨天宣布召回后的一起,總共四起。

對截止5月交付了17550輛ES8的蔚來汽車而言,這樣的“自燃概率”頗為異常。要知道,本次召回的數量4803輛,占到了總交付量的27.37%,超四分之一。

李斌在蔚來APP上公開表示了歉意:“正是因為不敢辜負大家的信任,我們在決定是否召回時毫不猶豫。采用更換電池包的方式來消除安全隱患,雖然是代價最高的一種方法,但卻是讓我們最安心的方法。”

發布這條消息時,李斌的定位在福建福州的機場,也就是蔚來汽車電池供應商寧德時代總部所在地。顯然,昨日的召回計劃,是政府、蔚來、寧德時代共同啟動的。

而關于召回缺陷車輛的原因,在國家質檢總局、蔚來汽車、寧德時代的聲明中,也都作出相應的解釋:

事故車輛使用的電池包搭載規格型號為NEV-P50的模組,模組內的電壓采樣線束存在由于個別走向不當而被模組上蓋板擠壓的可能性。在極端情況下,被擠壓的電壓采樣線束表皮絕緣材料可能發生磨損,從而造成短路,存在安全隱患。

對于召回的辦法,蔚來汽車的換電模式,可以實現無損召回。

“首先我們電池是聯網的,是可以定位到電池在哪些車上的,我們會聯系車,去換電。換回來的,就即刻下線”。

蔚來汽車向邦哥表示。接到消息的用戶,可以通過預約去換電站更換,或者服務中心更換,該更換計劃為期兩個月。

召回之后,蔚來汽車能否完全杜絕“自燃事件”的發生呢?目前來說,尚無定論。

但一次又一次的爆發質量問題,之前是續航不實、系統死機,現在又是自燃。蔚來的銷量體現了消費者的焦慮,股價體現了資本市場的擔憂。

在銷量方面,2019年蔚來交付量開始出現持續下滑。數據顯示,今年一季度,蔚來ES8交付量為3989輛,相比2018年第四季度的7980輛下降50%。在股市方面,周四蔚來早盤一度跌4%,收漲1.96%。整體股價從3月最高的近11美元,已經跌至2.35美元,最新收盤價是2.60美元,市值只剩27.37億美元,相比巔峰時縮水近7成。

李斌曾這樣形容,被各種問題困擾的蔚來汽車:“你不可能要求一個4歲多的小孩養家”。

從目前看來,這個曾經的“敗家子”,開始學會了主動承認錯誤。改正結果怎樣先不說,勇氣是值得肯定的。

“這是成長過程中的陣痛”,蔚來內部人士向邦哥這樣形容這次召回。

自燃已成常態?

傳統車企轉型之殤

自燃、召回,成了現階段新能源汽車的常態。

據國家市場監督管理總局質量發展局統計,2018年新能源汽車召回數量已超過13萬輛,占據總銷量比例高達13.5%。

而新能源汽車故障中排名第一的就是,電池過熱導致自燃。

就連剛推出第一款量產純電動車的奧迪,在前幾天宣布,召回1644輛e-tron純電SUV。奧迪聲明稱,車內電池組合充電接頭間存在缺陷零部件,該問題嚴重情況下會導致火災。

6月19日,重慶一輛長安新能源汽車自燃,現場工作人員用水槍對冒煙車輛進行冷卻。長安汽車工作人員稱,冒煙的時候,槍頭是插著的。冒煙過后才取的槍頭。

然而,新能源汽車頻繁自燃的背后,不僅僅是電動化技術發展畸形的體現,也是車企們“趕鴨子上架”所帶來的悲劇,更是整個行業大躍進所帶來的“后遺癥”。

比如長安汽車,2019年一季報顯示,長安實現營業收入160.07億元,同比下滑20%;凈利潤為虧損20.96億元,同比下滑250.62%。

這已經是長安汽車連續第三個季度虧損,成為A股一季報的“虧損王”。

今年4月,長安宣布“第三次創業計劃”。長安汽車三年來累計淘汰了21款低競爭力的產品,同時每年會把銷售收入的5%,投入到產品研發中,加大智能化、新能源領域的研發力度。此前,長安汽車還啟動了“香格里拉戰略”。計劃到明年,完成三大新能源汽車專用平臺打造;到2025年,全面停售傳統意義燃油車,實現全譜系產品的電氣化。

“我認為傳統汽車公司做電動車是有利益沖突的,他們現有的銷售、銷售的利潤或者現有的投資與現有的費用,絕大部分都在傳統汽油車里面的,一夜之間全換成跟電動車很難。”

此前,威馬汽車創始人沈暉在接受創業邦專訪時表示,傳統車企轉型新能源有諸多的阻礙,并沒有像大家所描述的“一夜之間造出特斯拉”那么簡單。

力帆在轉型電動化的道路上,也是一路“火光四射”。

在重慶長安汽車自燃事故的4天前,力帆新能源轎車在同一地點發生自燃。但是,力帆卻將責任推卸給充電樁。

2018年8月,一輛力帆650EV電動車在廣州街頭自燃,力帆又將事故原因歸咎于廣州連日暴雨,此車輛被雨水浸泡超過2小時,導致電池微滲漏。

而力帆650EV這款車,并不是第一次闖禍了。

就在力帆650EV上市不久,力帆向國家市場監督管理總局備案了召回計劃,從2018年6月26日起,召回部分力帆純電動汽車,共計6431輛。

而力帆650EV綜合工況續航里程305公里,820EV為330公里,邁威EV為405公里。相較于燃油車,力帆的新能源產品的續航里程雖有著一定的競爭力,但其在安全性上卻屢現問題。

上市即召回,顯然力帆是“著急”了。

2018年力帆汽車全年銷售1.02萬輛,創造了近四年內的銷量最低。5月更是實銷1024輛,同比下滑86.6%。

新能源汽車方面,5月銷量為108輛,前五月銷量僅為1011輛,甚至賣得還不如蔚來、小鵬、威馬好。

日前,力帆汽車6.04億股股份被凍結,多家經銷商選擇退網。力帆的困境,或許就像汽車自燃那把火一樣,即便撲滅了,也是滿目瘡痍。

政策成自燃誘因

外資企業帶來新轉機?

“部分車企在和新能源補貼政策退坡進行賽跑,所以留下了諸多安全隱患。”

中科院院士歐陽明高表示。“產品的質量問題是造成安全隱患的根本原因,新能源汽車在設計、制造、驗證、使用過程中沒有嚴格遵守相關技術標準和規范。”

部分電動汽車企業,為了解決續航焦慮而增加電池能量密度時,隱患自然也就隨之放大。

目前市面上的電動汽車普遍使用三元鋰電池,實際上就是將大量的高能量密度鋰電池捆綁在一起。盡管電池企業和車企做了相應安全措施,但由于其物理特性,現階段依然很難完全規避風險。至于各企業在高壓線束,及其他關鍵部件方面的技術水平差異,也會導致隱患的可能性參差不齊。

而增加電池續航、能量密度的原因之一是,政策在倒逼。

6月25日,新能源補貼政策過渡期結束,新政不僅減少了國家補貼金額,同時還大幅增加技術門檻,其中就包括續航、能量密度的要求。

續航方面,工況續航里程250km以下的車型,一分錢補貼也拿不到。250km-400km檔位車型補貼降至1.8萬元、400km以上車型補貼降至2.5萬元。電池系統能量密度方面,門檻、補貼力度也有相應的調整。電池系統能量密度從之前的105Wh/kg門檻提高至125Wh/kg,補貼倍數也有所下調。同時,地方政府補貼取消,致使整體補貼退坡幅度超過70%。

這邊補貼下滑的挑戰還沒解決,那邊外資公司的限制被放開了。

就在前兩天,一份業內稱為“白名單”的文件被工信部廢除了。

在過去的幾年里,該文件的制定一是為了促進國內電池產業的規范發展,二是為了保護國產動力電池企業。比如,江淮iEV6S就因搭載韓國企業三星所生產的電池,而無法順利上市。

但有趣的是,這次“白名單”的解禁,業內人士紛紛表示歡迎。

動力電池巨頭寧德時代向邦哥說道:“我們歡迎有技術能力的、尊重知識產權的友商,共同推動新能源事業的發展。”

“整車企業利潤劇烈下滑,傳統車下滑壓力大,新能源車賠錢銷售,日子艱難。此時面臨補貼的大幅退坡,需要有效的引入競爭,降低成本。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示。

小鵬汽車創始人何小鵬在朋友圈寫道:“真是好消息,對新造車企業來說,資質和白名單是兩座大山,白名單取消,意味著更多技術路線選擇,更經濟安全的動力時代的開始。”

寫在最后

自燃,不僅僅是蔚來一家公司所存在的問題,而是整個新能源汽車行業在發展初期所遇到的困境,主機廠、供應商需要共同努力去解決、成長。

轉型的陰霾未去,政策加速倒逼,在這個過程中必然會有公司遭遇失敗,也一定會有公司攀上頂峰。

《哈佛商業評論》中有句話是這樣說的:成功者與失敗者的區別在于,他們如何處理失敗。

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